９９年秋に自分自身で見聞してきた有名な「フライブルクのＬＲＴ」について，フライブルク市役所及びフライブルク交通㈱でのヒアリングを中心に，いろいろな面を紹介します。
2004年11月21日に更新しました！
フライブルク市について
| フライブルク市 ヒアリング | ■日 時：平成11年9月6日（月） 11：00～12：00
■場 所：フライブルク市役所 キュンター・ブルガー氏執務室 ■応対者：ギュンター・ブルガー部長代理 （フライブルク市 都市交流代表 姉妹都市課長） |
| フライブルク交通㈱（ＶＡＧ） ヒアリング | ■日 時：平成11年9月6日（月） 13：30～15：30
■場 所：フライブルク交通㈱（ＶＡＧ） 2階 大会議室 ■応対者：トーマス・ルーフ氏（フライブルク交通㈱） |
フライブルク市は，ドイツ南部のライン川沿いにあり，スイスとフランスの国境地帯に面している人口約20万人の中規模地方都市です。
スイスのバーゼルからは列車（インターシティ：時速160km/h）で40分と近く，まちの東側に「黒い森」（シュヴァルツヴァルト）が広がっています。
また，スイスとフランスの国境に近いという地理的事情から，軍事的な理由により主たる産業はなく，フライブルク大学や研究所などを中心とした都市です。
フライブルク市は年間1,800時間の日照時間があり，ドイツでも暖かく明るい町で，ドイツで住みたい都市の1位にランクされています。
「環境首都」としても広く知られているフライブルクでは，原子力発電所建設反対運動発祥の地として環境に取り組む意識が高く，国際環境宣言都市の最先端モデル都市として世界的に有名となっています。
フライブルク市の公共交通ネットワークは，「フライブルクにおける公共交通ネットワーク図（ＶＡＧ）」に示すように4系統のLRTシステムとバス路線によって構成されています。
フライブルク市の交通手段として位置づけられているのは，自転車，歩行者，そしてＬＲＴです。環境保全の観点から，市の中心部では自動車を制限しており，駐車場も建設しない方針となっています。
フライブルク市郊外の市民は，パーク・アンド・ライド駐車場に自動車を置いて，ＬＲＴに乗り換えて中心市街地に入ります。
市の都心部に自動車を駐車することができるのは，都心部に住んでいる市民だけとなっており，すべて許可制となっています。また，住宅地の中の道路は「ゾーン30」（すべて30㎞／h制限）が採用されています。
市内の自動車を追い出すために，車道を４車線から２車線に削減した結果，自動車の運転者にとっては，運転が快適でなくなりました。
このような市の交通政策があって初めて，ＶＡＧが成り立っているということです。
フライブルク市におけるLRT導入は，主に次の3つの対策として実施されています。
○ 排気ガス ○ 駐車場不足 ○ 騒音
フライブルク市は大きな都市ではないため，自動車が中心市街地に入ると道路混雑が激しくなります。これを防ぐために，それまでのLRTのメリットを生かして，路線を延伸することとしました。
また，毎日郊外から6万人もの人々が市内へ集まってくるフライブルク市の中心市街地は，市内だけの問題に止まりません。郊外からフライブルク市内に入ってくる人は，ドイツ鉄道（ＤＢ）を使って来るため，ＤＢとLRTとの乗り換え利便性を図りました。
さらに，LRTの料金が自動車より高くなると利用しなくなるため，自動車よりLRT，バスのほうを安くする仕組みを作ったのです。具体的には，
○ 中心部の駐車場料金を高くした。
○ 安い料金設定とともに，本数を増やして待ち時間なく乗れ，乗り継ぎもできるようにした。
○ 「環境定期券」を発売した…環境保護という 名目の定期券を導入した。
このようにして，フライブルクでは，路面電車が第二次世界大戦後すぐに導入され，1950～60年代にこそ一度衰えたことがありますが，今ではLRTとして姿を変え，非常に効果的な乗り物として定着しています。
フライブルク市内の公共交通は，下図に示すように市が100％出資するフライブルク都市公社（有限会社）の傘下にあるＶＡＧ（フライブルク交通㈱）が整備・運営を行っています。
交通事業としては，1997年度に2,480万ＤＭ（約15億円）の欠損を出していますが，同じ傘下のＦＥＷ（フライブルクエネルギー・水供給㈱）の利益が高いため，フライブルク都市公社全体としては200万ＤＭ（約1億2千万円）の欠損に止まっており，その損失はフライブルク市から補填されています。
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資料：フライブルク交通㈱（ＶＡＧ）
(1) ＬＲＴの利用状況
下図に示すように，フライブルク市における公共交通の利用者数の推移を見ると，1980年代初めは年間2,000万人台で推移していましたが，1984年10月の環境保護定期券の導入以降，年間3,000～4,000万人台に増加しました。
さらに，1991年9月の地域環境定期券の導入により，年間5,000～6,000万人台に増加しています。
1998年におけるＬＲＴ利用者は，230,030人／日で市の人口より多く，市の近郊から30,000人／日の利用者があります。また，ＶＡＧ全体では，6,500万人／年の利用者があり，ＬＲＴ68.9％：バス31.1％と，ＬＲＴの利用者割合が高くなっています。
一方，公共交通の赤字額の伸びは，利用者数の伸びを下回っており，採算性は改善されています。
また，LRTの運行頻度は，朝ラッシュ時の7時台は2分間隔，昼間は4～6分間隔の運行（時刻表を見る必要がないほどの頻度で便利さを追求している）が基本となっています。
なお，ＶＡＧの従業員は，668人中307人が通勤に自転車を利用しているとのことです。
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資料：フライブルク交通㈱（ＶＡＧ）
フライブルク市のＬＲＴ利用者は，方向別には①南西方面，②北方面，③東方面の順に多くなっています
市内からの利用者は，主にＬＲＴ路線の末端駅まで自動車で来て，パーク・アンド・ライドによって駅からＬＲＴに乗り換えて都心部にやって来ます。また，市外からの利用者は，主にドイツ鉄道（ＤＢ）中央駅からＬＲＴに乗り換えています。
例えば，バード・ツリンゲンの人々は，地域定期券を利用することによって，ＤＢの切符でＬＲＴにそのまま乗れるシステムになっています。交通の便の良い人はＤＢでフライブルク中央駅まで来るのです。
ＬＲＴの利用促進策としては，市民への利用促進の呼びかけを行っており，中心市街地の商店主や市内における業務従事者に対しては，ＬＲＴで通勤したら通常の1/2（50％）の料金で利用できるシステムになっています（ドイツでは，通常は会社から交通費が支給されるシステムにはなっていません）。
サッカーの開催時には，ＬＲＴによるパーク・アンド・ライドを促すため，最初からサッカー入場料にＬＲＴの料金が入っています。
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ラッシュ時の現状をみると，例えばフライブルク市郊外から自動車利用で30分かかるところが，ＬＲＴ利用だと10分で済むようになっています（ＬＲＴの運転間隔：2～3分）。
(2) ＶＡＧの収支
ＶＡＧの収入は8億1,500万DM，支出10億5,900万DMで，赤字分は市が補助しています。
しかしながら，ＶＡＧとしては赤字がゼロになるように努力しており，コンツェルン全体（フライブルク都市公社（有））では1997年，98年は黒字化しています。
今後，電気料金が安くなるため，兄弟会社ＦＥＷ（フライブルク エネルギー・水供給事業社）の利益が減収になることが確実となっており，将来的に市が収支の赤字分を補填できなくなったらどうなるのか，ＶＡＧとしては不安視しているようです。
また，ＶＡＧの経営努力策を聞いたところ，次のような答えが返ってきました。
○ 1984年10月1日に路線網を広げるとともに，料金を値下げした。
○ 1991年9月1日に「環境定期券」を導入した。
○ 交通運輸連合として，ＤＢ（ドイツ鉄道）も含めた17企業でフライブルク市を中心とした交通ネットワークを形成した。これにより，例えば「黒い森バーン」は従来1本／時だったのが，2本／時で2階建て車両に改善された。
これらの施策により，自動車から公共交通へシフトする利用者が増加しました。ケルンをはじめドイツの他都市では，通常乗客数と赤字額は比例しているが，フライブルクでは例外的に赤字額が少なく，乗客数が年々増加しているのに対して，赤字額は増加していないとのことです。
しかし，このような状況に対し，フライブルク市は現在よりもっとＶＡＧの利用料金を下げるよう要求しているとのことです。
下図に示すように，1976年から1996年の20年間に，トリップ数は全体で1.4倍に伸びているにも関わらず，自動車利用トリップ数は横這いとなっており，輸送分担率は自動車が60％から43％に減少している一方で，公共交通は22％から28％に，自転車利用は18％から29％にそれぞれ増加していることがわかります。
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資料：フライブルク交通㈱（ＶＡＧ）
フライブルク市ＶＡＧの保有車両は，ＬＲＴ55編成，普通のバス24両，連接バス63両となっています。このうち，フライブルク市のＬＲＴ車両（ＬＲＶ）は，高床車と部分低床車がありますが，1987年より部分低床車が入り，1993年には低床式のＬＲＶ（26編成）を低床バスと併せて導入し，イメージアップとバリアフリー，乗降時間の短縮によるスピードアップを図っています。この部分低床車は，車輪の部分だけが動力が入っているので高床になっています。
フライブルクのＬＲＶは，電力回生ブレーキを使用するとともに，動力は全輪駆動方式となっています（100％全輪駆動ＬＲＶはドイツではフライブルクのみ）。ドイツでは，ＬＲＴ車両は４軸車から８軸車へと変化してきており，車両長も従来の倍になっているとのことです。
「フライブルクのＬＲＴ車両（ＬＲＶ）」に示すように，この低床式ＬＲＶは，車両長さが約33.5ｍ，最大240人乗りとなっており，ドイツでは珍しく両側に扉がついているタイプを採用しています。
ドイツでは，ＬＲＶの乗降扉を片側だけにして，起終点をループ式にしている例が多い（ループ式のほうが車両が安価で済むため）のですが，フライブルクでは乗降扉を両側に付けて，折返し運転ができるようにしています。
また，1999年中には，新しく100％低床で約42ｍの7連接車両（コンビーノ）を混雑緩和のために導入する予定で，これに伴い電停の長さを延長する必要があるとのことです。
※ コンビーノについては，こちらをご覧ください。
さらに，フライブルクでは，ＬＲＴ車両の前面にある行き先表示部分（2～3ｍの幅がある）に工夫が施されており，戦略的に系統番号と行き先をはっきりと表示しています。特に，４つの系統番号には以下のように系統独自の色をつけ，区別できるようにしているのが大きな特長となっています。（ＬＲＴ車両の前面にある行き先表示については，こちらを参照してください。）
○ 1系統…赤 ○ 4系統…緑 ○ 5系統…青 ○ 6系統…黄
フライブルクのＬＲＴ軌道は，市内の狭い道路にも歩道を残すだけの形で走っており，市内では歩道から直接LRTに乗り降りできる形となっています。また，郊外では道路の片側に複線を寄せた専用軌道となっています。
軌道に関しては，専用軌道によって定時性を確保するとともに，住宅地や公園周辺では芝生軌道が採用されています。この芝生軌道は，フライブルクが発祥の地とされ，騒音・振動の緩和や地下水保護に効果があり，景観的にも優れています。（フライブルクの芝生軌道については，こちらを参照してください。）
また，フライブルクのＬＲＶは弾性車輪が採用されていますが，これはメタルとメタルの間にゴムを挟んだもので，都市内を静かに走行する役目を担っています。さらに，エンジンも静音設計されており，特に新しいエンジンでは水冷仕様となっています。
(1) トランジットモールのにぎわい
フライブルク市内では，歩行者専用道路が中心市街地の広範囲に設定されていて，この区域ではLRTによるトランジットモールが導入されています。一部のトランジットモールにはバスも走行していますが，人口20万人の地方都市規模とは思えないほどのにぎわいを見せていました。
（フライブルクのトランジットモールの状況については，「フライブルクのトランジットモール」を参照してください。）
実は，今でこそにぎわっているフライブルクのトランジットモールも，25年前までは自動車が中心市街地に乗り入れができる状態でした。トランジットモールの導入に対して，商店主たちは反対しましたが，導入後は中心市街地ににぎわいが戻ったため，誰も反対しなくなりました。
また，ほとんどの商店主は市内に住んでいますが，中心市街地に住んでいる割合は少なく，実際LRTに乗ってやってきます。
実は，現在フライブルク市の姉妹都市であるパドア市（イタリア）でも，25年前のフライブルク市と同じことが検討されているそうですが，やはり，パドア市でも商店主たちは心配していましたが，このフライブルク市の状況を見て納得したと聞いています。
一方，トランジットモール内での交通事故に関しては，LRTが速度を落として運行していること，市民がLRTに慣れていることから，現状ではほとんどないとのことでした。
(2) トランジットモールのガントレット
このほか，私がトランジットモール区間を歩いていて気づいたことがもう一つあります。それは，フライブルクのトランジットモールにはガントレットが導入されていることです。ガントレットについては，これまでに聞いたことはあったものの，実際に見たのは初めてでした。（ガントレットについては，こちらを参照してください。）
(3) フライブルクにおける郊外型ＳＣへの制限
フライブルク市にも，郊外型の大規模ＳＣ（ショッピングセンター）はあります。
しかし，市では立地の制限をかけており，数多くの郊外型ＳＣは立地させない方針になっています。また，郊外型ＳＣでは，食料品などの日用品は売っていいことになってはいますが，商品の数を制限しているうえに，日用品以外の商品は中心部の商店街でしか買えないような仕組みにしているのです。
フライブルク市では，地域ごとに土地利用が厳しく決められており，商業施設についても例外ではなく，建設プランや規模までが厳重に決められています。また，商業施設は，面積だけでなく，商品の種類などに至るまで，市に許可を得る必要があるというように，市には大きな権限が与えられており，中心市街地の商業施設を守ろうとする意思が働いていることがわかります。
フライブルクでは，LRT路線の新設・延伸が行われており，主要な道路とは立体交差することとしています。特に，ドイツ鉄道（ＤＢ）のフライブルク中央駅との交差部分では，鉄道駅の真上にLRTの電停が設けられており，LRTの電停から鉄道駅のホームヘは，エスカレータとエレベータが設置され，乗り継ぎが非常に便利になっています。フライブルク中央駅では，バスターミナル及び自転車駐輪場も併設されており，すばらしい結節点環境が整った複合的な交通ターミナルを形成しています。
（フライブルク中央駅の結節点整備の状況については，「フライブルクの交通結節点整備」を参照してください。）
また，フライブルクでは，基本的な放射路線をLRTが担い，これを補完する路線とLRTの終点からさらに郊外部への路線はバスが担うというように，明確な役割分担が行われていますが，郊外部におけるLRTとバスの乗換駅では，平面で同一ホーム構造となっており，階段等を利用した上下移動をすることなくバスとの乗り換えができるようになっています。
これらとあわせて，郊外のLRT駅には大規模なパークアンドライド駐車場が整備されていて，自動車利用者の利便性も十分に図っています。
(1) フライブルク地域交通連合（ＲＶＦ）
フライブルク市と周辺の郡を含むフライブルク都市圏（面積60km×70km 都市圏人口60万人）では，地域全体の公共交通の利用を促進するため，フライブルク地域交通連合ＲＶＦ（Regio-Verkehrsverbund Freiburg GmbH）を設立して，公共交通の効率的な運営を行っています。この運輸連合ＲＶＦは，次に挙げる地域の交通関連17企業から構成されています。
○ フライブルク交通㈱（ＶＡＧ）
○ ドイツ鉄道㈱（ＤＢ）近距離旅客事業本部〔※ 1999年よりＤＢレギオ㈱〕
○ 南バーデン・バス㈲（ＳＢＧ）
○ 南西ドイツ交通㈱（ＳＷＥＧ）
○ カール・ビニガー〔※ バス事業〕
○ オート・フンメル㈲〔※ バス事業〕
○ エスターライヒャー〔※ バス事業〕
○ ＯＶＳ・シューマッハー㈲〔※ バス事業〕
○ Ｒ．Ａ．Ｓ．Ｔ．旅行㈲
○ リスト旅行〔※ バス・タクシー事業〕
○ シュミット旅行
○ バス旅行 シュネル
○ カール・シュッター〔※ バス事業〕
○ テュニベルク・エクスプレス，ハインリヒ・シュヴァルツ合資会社
○ ウィル・マルクグレーファー旅行
○ ヴィンターハルター運輸・旅行
○ ブライスガウ 都市高速鉄道（Ｓバーン）㈲
(2) 運賃システム
フライブルク地域交通連合（ＲＶＦ）では，下図（運賃ゾーン図）に示すようにゾーン制（Ａ～Ｃの３つのゾーン）運賃システムを採用しています。ＲＶＦ地域内のLRTを含めた公共交通の運賃は，通過するゾーンの数で決められており，例えば出発駅と目的駅が同じゾーンにあっても，他のゾーンを通過しなければならない場合には，最大３ゾーン分の運賃が必要となります。
ゾーン制運賃システムの導入によって，特にフライブルク市内においては，どこまで行っても同じ料金となったことから，市民は公共交通の料金が１種類しかないため，料金で迷うことがなくなり，利用増につながっているということです。
 図をクリックすると，拡大されます。 |
資料：フライブルク交通㈱（ＶＡＧ）
(3) 地域定期券
フライブルク地域交通連合（ＲＶＦ）内では，次表に示す運賃体系となっていますが，このなかで特徴的なのがＲＶＦエリア全域で使用が可能な「レギオカルテ」と呼ばれる有名な地域定期券です。
これは，ドイツ鉄道を含む鉄道路線，LRT路線，バス路線の約90路線，何と延長2,900kmの公共交通機関に使用できるものです。
現在の地域定期券は，大人料金が66DM／月（660DM／年）となっており，他人に貸出可能なもの（無記名式）と貸出不可能なもの（記名式）の2種類があり，このほかに学生定期券，若者定期券，就学前児童定期券（すべて記名式）があります。
フライブルク市における公共交通ＶＡＧ利用者の85％が地域定期券を使っていますが，このように安価に定期券を発行できるのは，フライブルク市及び運輸連合ＲＶＦより運賃補助が出ているためであり，ＲＶＦの地域定期券は，ドイツでも最も安価な料金水準となっているとのことです。 無記名式の地域定期券は，他人に貸出可能であるということで，利用者が仮に定期券を忘れてきたとき（検札時に手元に持っていないとき）には信じてもらえないため，割増運賃（いわゆる罰金）を払う気のある利用者は無記名式定期券を買うようですが，払う気のない利用者は，最初から記名式の地域定期券（貸出不可のもの）を買うことになります。
このように，割増運賃（罰金）対策のことがあるため，地域定期券を2種類発売することにしたとのことですが，実態的にはほとんどの利用者が無記名式定期券を購入しているようです。記名式の地域定期券は，例えば企業が従業員に渡すような場合に使われています。
（単位：ＤＭ）
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ゾーン |
普通乗車券 |
回数券（8枚綴り） |
レギオ24 |
地域定期券（レギオカルテ） |
|||||||||
|
1回限り，乗換可能 |
2×4乗車券 |
1回乗車あたり費用 |
改札より24時間有効 |
月間定期券（1ヶ月） |
年間 |
||||||||
|
大人 |
子供 |
大人 |
子供 |
大人 |
子供 |
1人 |
2人 |
大人 |
学生 |
若者 |
就学前児童 |
大人 |
|
|
１ |
3.3 |
1.7 |
22.4 |
9.6 |
2.8 |
1.2 |
8.0 |
10.0 |
66 |
49 |
59 |
24.5 |
660 |
|
２ |
5.7 |
2.9 |
38.4 |
19.2 |
4.8 |
2.4 |
16.0 |
20.0 |
|||||
|
３ |
8.0 |
4.0 |
51.2 |
25.6 |
6.4 |
3.2 |
|||||||
料金は1999年9月現在
※ 「レギオ24」：同伴の子供4人まで（家族の子供なら全員）無料
「地域定期券」：日曜・祝日に限り同伴の子供4人まで（家族の子供なら全員）無料
(1) フライブルクにおけるニュータウン計画の考え方
フライブルク市では，ニュータウン計画を進める際には，当初からLRT路線網計画とセットで考えることとなっています。 これは，以前｢ランドバスター｣ニュータウン開発時に，住宅開発を先行させてしまったため，LRTを後から引いた際に住民がLRTができるまでに他の交通機関を使って移動することに慣れてしまったことから，LRTが成功しませんでした。
これを教訓にして，フライブルク市では，これ以降のニュータウン開発では，LRTの新設と住宅開発を一体的に進める方針に変更しました。
また，ニュータウン開発地内では，LRT路線に沿った部分について，開発密度を高めるとともに，複合的な用途設定をしており，いわゆる公共交通指向型開発（ＴＯＤ）のコンセプトと完全に合致したものとなっています。
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出典：P.Calthorpe"The Next Generation of American Metropolis"
(2) リーゼルフェルト
フライブルク市内の西部に位置するリーゼルフェルト地区では，小規模なニュータウン開発が行われています（計画面積78ha，計画人口10,000～12,000人）。リーゼルフェルト開発の計画は，全部で4期計画となっており，2003～2004年に完成の予定となっています。
○ 第1期地区：開発終了
○ 第2期地区：開発実施中
○ 第3期地区：インフラ整備中
○ 第4期地区：2000年から計画着手
リーゼルフェルトは，元々の市の汚水処理をするための浄水池だった場所であり，市の土地だったために住民の意見を聞かずに開発できた経緯があります。
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資料：フライブルク市
リーゼルフェルト開発は，「環境にやさしいまち」というコンセプトでスタートしており，ミックストユース（いろいろな階層の人々が住むまちづくり）を基本にしています。特に，計画人口1,500人の第１期計画時はバスで十分であり，LRTは全く必要ないところだったのですが，リーゼルフェルトは「環境にやさしいまち」というコンセプトでスタートしており，経営上の戦略よりも交通政策を優先させ，開発当初からLRT導入とセットで開発しています。
また，リーゼルフェルトには住宅だけでなく，小学校とギムナジウムを建設しています。仮に小学校だけだったら，生徒は地区住民だけが対象になるので交通はバスだけで十分ですが，ギムナジウムは地区外からも学生が来るために，バスでは対応できないためＬＲＴを走らせることが最適という結論になったとのことです。
ここでは，400ｍ間隔でLRT電停が設置され，市内中心部までは直通のLRTで約5㎞15分となっており，自動車で都心ヘアクセスするのに比べて，短い時間でアクセスすることができるようになっています｡
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リーゼルフェルト開発については，他にもエネルギー消費をできるだけ小さくする工夫などが盛り込まれ，いろいろな意味で〝環境首都〟フライブルクらしい開発となっています。
なお，リーゼルフェルトにおけるLRT（図－5.8 「ＶＡＧ路線網図」の6系統）の運行間隔は，15分ごと（早朝・深夜は30分間隔）で，早朝5：15から深夜0：30まで運行されています。
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1991年 |
リーゼルフェルト地区デザインコンペ |
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1992年 |
市民公聴会の開催，計画案の決定，市民参加型計画推進機関の運営開始 |
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1993年 |
市民参加者の公募 |
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1994年 |
工事着工 |
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1997年 |
LRT（6系統）開業 |
フライブルク市内でLRT利用客へのヒアリング調査を行ったところ，①現在も都心部の渋滞には困っていること，②駐車料金不要で，早くて安価な公共交通機関であるLRTへの期待が大きいことが明らかになりました。
また，都心部商店街の従業員に対するヒアリング調査結果によると，①人通りは金曜日と土曜日が多く，ほとんどがLRTまたは自転車で来ていること，②トランジットモール区間の自動車乗り入れは許可制度となっているが，荷物の搬入に対して特に不都合は生じていないこと，③中心市街地の店舗にとって，トランジットモールは客を呼び込むための装置として必要であること，などが明らかになりました。
さらに，LRT利用者ならびに商店街の従業員への「フライブルクからLRTがなくなったらどうなるか？」という質問に対しては，交通渋滞や環境の悪化を懸念することはもちろん，「そのような状況は考えられない」「まちが混乱する」「我々は生活できなくなってしまう」といった回答が多く，LRTがフライブルク市民にとってかけがえのない交通機関として浸透していることが確認できました。
(1) ＬＲＴの新線建設
ＬＲＴの利用価値の上がった現在，フライブルク市民からＬＲＴの延伸要望は多いということで，反対意見はほとんどないそうです。フライブルク市では，2000年から新たに２路線の新設工事が始まることになっており，2006年完成を目指してＬＲＴの新線建設を行います。
(2) ＬＲＴに関する補助制度
ＬＲＴの新線建設に対しては，国（連邦政府）及び州政府より85％の補助が出ることになっています。したがって，残りの15％がＶＡＧの負担となります。フライブルク市からは，運営に対する赤字補填のみが行われています。
また，国及び州からの補助は，最低限のインフラのみが対象で，会議室や社長室といった施設は補助対象にならないとのことです。
ＬＲＶ車両に対しても，国及び州から50％の補助があります。また，バスに対しても同じように補助がありますが，この場合は費用の大小に関わらず補助額が一定となっています。
これらＬＲＶやバスに対する国及び州政府による補助は，すべて法律で決められており，勝手な基準で購入することはできない制度になっています。
なお，ＬＲＴの建設補助は，国（連邦政府）及び州政府が関与しますが，規模がDM50,000,000以上のＬＲＴ建設プロジェクトは，連邦政府だけが関与することになっています。
また，連邦政府からの補助は一定となっていますが，州政府補助率は州によってそれぞれ異なるため，全体では州によって85％だったり，60％だったりということになります。
いずれにしても，補助を受けるためには，どれだけ自動車が削減できるのかなど，ＬＲＴの整備効果についてきちんと整理しなければなりません
ちなみに，ＬＲＴ建設費の最も安価なパターンでも，リーゼルフェルト地区におけるDM13,000,000／1.5kmだそうです。
フライブルクのＬＲＴは，ドイツでは一般的なチケットキャンセラー方式が採用されており，検札時の割増運賃（いわゆる罰金）は，ドイツの国の法律（PBefG法 第57条）でDM60と決められています。このPBefG法では，金額のほか，割増運賃の取れる条件もきちんと書いてあります。
このほか，ＬＲＴを建設するための法律や地方自治体と交通局の財政に関する法律があるそうですが，「レギオ・カルテ」を他人に貸出できるという特別な規定は，ＲＶＦが独自で作ったものだそうです
ＬＲＴのレールについては，新技術を用いてすべて溶接しており，継ぎ目はまったくありません。この技術は，ＤＢ（ドイツ鉄道）でも同様に採用しており，伸縮等によってレールが曲がったりすることはないそうです。
継ぎ目のあるレールは，ドイツではすでに古い技術となっているということで，未だに技術立国・日本がレールに継ぎ目があるとは信じられないと語っておられたのが非常に印象的でした。
■ フライブルクにおけるＬＲＴの特徴
ＬＲＴ路線図
ＬＲＴ車両（低床式のＬＲＶ）
